مثير للإعجاب

سرعة السفر عبر البحر في بداية القرن التاسع عشر

سرعة السفر عبر البحر في بداية القرن التاسع عشر


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هل يمكننا بطريقة ما تقدير متوسط ​​سرعة السفر البري والبحري بين فرانكفورت ولندن في بداية القرن التاسع عشر؟

لقد فوجئت أكثر (إن لم تكن مصدومة) عندما وجدت في بداية نايل فيرجسون بيت روتشيلد (أ) تم الاستشهاد بجزء من إحدى الرسائل التي أرسلها رب الأسرة إلى أحد أبنائه ، حيث يقول إن الأخ الآخر من فرانكفورت يرغب في الانضمام إلى الأخ الأول في لندن وأن هذه الرحلة ستستغرق ثلاثة أسابيع.

يحدث هذا في أوقات ما بعد الثورة الصناعية (بداية القرن التاسع عشر) ، لذلك ، على الرغم من أنني لست متخصصًا في تاريخ الهندسة ، كنت متأكدًا من أنه مع وجود قوة بخارية لكل من السكك الحديدية والسفن ، فإن هذه الرحلة لا يمكن يستغرق الأمر أكثر من أسبوع ، وربما خمسة أيام على الأكثر - 2-3 أيام لعبور ألمانيا ويومين لعبور البحر.

ماذا ينقصني؟ كيف يمكن أن يستغرق مسار أقل من 800 كيلومتر ، والذي يستغرق ما يصل إلى 9 ساعات بالسيارة اليوم ، خمسين ضعفًا (21 يومًا) قبل مائتي عام فقط؟


لم يبدأ السفر بالسكك الحديدية في ألمانيا حتى عام 1835 ، وهو ما أعتقد أنه بعد الفترة المذكورة في الكتاب. كما لم تكن السفن البخارية متاحة في ذلك الوقت ، لذلك لم يكن السفر في عام 1800 بالبخار ، بل بالحصان والإبحار.

عادة ما يكون السفر بالخيول بمعدل 30 ميلاً أو 50 كم في اليوم بافتراض وتيرة طبيعية. تقع أمستردام على بعد حوالي 450 كم من فرانكفورت ، لذا فإن نظرتك إلى تسعة أيام من السفر هي أفضل حالة لمجرد الوصول إلى الميناء. لكن هذا كان سيتطلب عبور العديد من الحدود ، خاصة وأن ألمانيا لم تكن موحدة في ذلك الوقت ، لذلك من المعقول تمامًا افتراض أسبوعين كوقت سفر عادي. بالنظر إلى ذلك ، بالإضافة إلى الوقت المطلوب فقط لترتيب السفر عبر المحيط ، وانتظر الرياح اللائقة ، وما إلى ذلك ، فإن ثلاثة أسابيع من فرانكفورت إلى لندن معقولة جدًا للسفر العادي غير المتسرع.


مصطلح "أعماق البحار" ليس له نفس المعنى للجميع. بالنسبة للصيادين ، فإن أعماق البحار هي أي جزء من المحيط خارج الجرف القاري الضحل نسبيًا. بالنسبة للعلماء ، أعماق البحار هي أخفض جزء من المحيط ، تحت خط الحرارة (الطبقة التي يتوقف فيها تسخين وتبريد ضوء الشمس عن التأثير) وفوق قاع البحر. هذا الجزء من المحيط أعمق من 1000 قامة أو 1800 متر.

من الصعب استكشاف الأعماق لأنها مظلمة إلى الأبد وباردة للغاية (بين 0 درجة مئوية و 3 درجات مئوية تحت 3000 متر) وتحت ضغط مرتفع (15750 رطل / بوصة مربعة أو أكثر من 1000 مرة أعلى من الضغط الجوي القياسي عند مستوى سطح البحر). منذ عهد بليني وحتى نهاية القرن التاسع عشر ، اعتقد الناس أن أعماق البحار كانت أرضًا قاحلة هامدة. يتعرف العلماء المعاصرون على أعماق البحار باعتبارها أكبر موطن على هذا الكوكب. تم تطوير أدوات خاصة لاستكشاف هذه البيئة الباردة والمظلمة والمضغوطة.

استكشاف أعماق البحار هو مسعى متعدد التخصصات يشمل علم المحيطات وعلم الأحياء والجغرافيا وعلم الآثار والهندسة.


تاريخ الحقيبة المتواضعة

عندما يقرر Phileas Fogg أن يدور حول الكرة الأرضية حول العالم في 80 يومًا، رواية عام 1873 لجول فيرن ، لم يأخذ حقيبة سفر. & # 8220 ليس لدينا جذوع ، & # 8221 يقول لخادمه Passepartout ، & # 8220 فقط حقيبة سجاد ، مع قميصين وثلاثة أزواج من الجوارب بالنسبة لي ، ونفس الشيء بالنسبة لك. سنشتري ملابسنا في الطريق. & # 8221

في ذلك الوقت ، كانت الحقيبة كما نعرفها اليوم بالكاد موجودة. في أيام فيرن ، كان السفر المناسب يتطلب صندوقًا ضخمًا مصنوعًا من الخشب والجلد ، وغالبًا ما يكون قاعدة حديدية ثقيلة. كانت أفضل جذوع الأشجار مقاومة للماء بالقماش أو عصارة الأشجار ، حيث كانت السفن البخارية هي طريقة السفر السائدة. بدون هذه الحماية ، من المحتمل أن تكون حقيبة السفر الموجودة في عنبر سفينة متسربة ومتسربة مبللة في غضون ساعات قليلة ، ويتم سحقها بواسطة جذوع منزلقة في غضون بضع ساعات أخرى.

عندما أصبحت الحقيبة أخيرًا في نهاية القرن التاسع عشر ، كانت بكل معنى الكلمة حالة للبدلات. تم تجهيز الحقيبة النموذجية بجراب داخلي لتخزين القمصان ، وأحيانًا صندوق قبعة صغير على الجانب. ولكن حتى في أوائل القرن العشرين ، كانت & # 8220dress-suit case & # 8221 واحدة فقط من أنماط لا حصر لها من الحاويات التي يمكن للمسافرين شراؤها ، من صناديق البواخر إلى حقائب النادي إلى خزائن Eveready المحمولة. كانت هذه أوقات ازدهار أعمال الأمتعة.

والتي ، بالطبع ، ربما تبدو حقيقة عديمة الفائدة تمامًا. يهتم معظم الناس بالعبوات أقل بكثير مما يهتمون بالأشياء التي تحتوي عليها الحاويات & # 8212 أزواج السراويل ، والكتب ذات الغلاف الورقي ، وزجاجات الشامبو المصغرة. لكن تاريخ الحقيبة يمتد إلى كل ثورة نقل كبرى منذ الباخرة. وهذا يعني أن الحقائب تحمل أكثر بكثير من مجرد الجوارب والملابس الداخلية الاحتياطية & # 8212 ، فهي تحمل في تصميمها تاريخًا دقيقًا للحركة البشرية.

حمالو بولمان يحملون حقائبهم من قطار في عام 1946. (مجموعة تشارلز "Teenie" Harris Collection ، متحف كارنيجي للفنون)

إنه لأمر جيد أن Phileas Fogg لم يأخذ جذعًا ، لأن جره من باخرة إلى سكة حديدية إلى عربة إلى منطاد الهواء الساخن كان من شأنه أن يفسد وتيرته السريعة. أصبح السفر المحمّل بالحقائب غير منطقي بشكل متزايد مع تزايد انتشار النقل لمسافات طويلة وتنوعه. حتى تلك اللحظة ، بدأت السياحة ظاهرة الطبقة العليا بالتأكيد ، وكان بإمكان الأغنياء الاعتماد على جيش من الأيدي المستأجرة لحمل الأمتعة. في القرن الثامن عشر ، غالبًا ما كانت النخبة الأوروبية الشابة في الجولة الكبرى تسافر مع العديد من الخدم في عربة مليئة بالحقائب والأثاث. لم يكن هناك حافزًا كافيًا لمراجعة التصميم غير الملائم بينما اعتمد المسافرون الأثرياء ببساطة على حمالي السكك الحديدية وأكواب الفنادق. (في الواقع ، عندما يلتقي فوغ بأميرة هندية على طول الطريق ، يشتري لها أمتعة ، وسرعان ما يتم حمل الزوج إلى باخرة بواسطة palanquin & # 8212 ، وهو كرسي بمقابض مرفوعة بعمالة بشرية & # 8212 مع & # 8220 أمتعتهم التي تم إحضارها بعد على عربة يدوية. & # 8221)

لكن & # 160 شهد أواخر القرن التاسع عشر نقطة محورية في تاريخ النقل: لقد كانت بداية السياحة الجماعية ، والسفر من أجل السفر (على عكس ، على سبيل المثال ، & # 160 الحج إلى القدس أو الهجرة إلى مدن الطواحين الصناعية.) كان البشر قد سافروا لفترة طويلة من أجل الفضول والاستكشاف ، بالطبع ، ولكن بحلول عام 1900 أو نحو ذلك ، كانت الفنادق في سويسرا تسجل ملايين الإقامات الليلية سنويًا ، ويمكن أن يجتذب يوم صيفي مئات الآلاف من الزوار إلى الشواطئ البريطانية. لم يعد السفر للأثرياء فقط.

"حالة دعوى" مبكرة ، كما هو موضح في كتالوج شركة United Watch and Jewelry Company لعام 1911. (أرشيف الإنترنت)

بدأت الحقائب كفكرة متأخرة في تجارة الأمتعة والسلع الجلدية ، لكنها سرعان ما أصبحت رمز السفر. تضمنت قائمة أسعار الجملة لعام 1897 الكلمات & # 8220suit case & # 8221 مرتين فقط في قائمة من 20 صفحة لأنواع الأمتعة. في كتالوج شركة T. Eaton & amp Co عام 1907 ، احتلت الحقائب صفحة كاملة بينما تشارك الحقائب صفحة مع حقائب النادي والحقائب. ومع ذلك ، في كتالوج الشركة المتحدة لعام 1911 ، كان حوالي 40 في المائة من الإعلانات لحقائب السفر. (تجدر الإشارة إلى أن هذه الكتالوجات كانت من أمريكا الشمالية ، حيث تطلبت الهجرة من الأشخاص & # 8212 وليس فقط الأثرياء & # 8212 حمل ممتلكاتهم الخاصة في كثير من الأحيان).

كانت الحقائب المبكرة (تسمى عادةً & # 8220suit case & # 8221 or & # 8220suit-cases & # 8221) أخف وزنًا وأكثر قابلية للحمل من الحقائب ، لكنها كانت لا تزال ضخمة وفقًا لمعايير اليوم. تم شد قطعة قماش من الجلد أو الخوص أو المطاط السميك فوق إطار من الخشب الصلب أو الصلب. تم تقريب الزوايا باستخدام قبعات من النحاس أو الجلد. تميل هذه الحقائب إلى أن يكون لها تقريبًا نسب الكتاب المقوى: مفلطحة ويسهل حملها ، مع مقبض على الجانب الطويل. حتى تراجع سفر البواخر خلال منتصف القرن العشرين ، تم الإعلان عن العديد منها على أنها مقاومة للماء. غالبًا ما تم تسويق النماذج خفيفة الوزن للنساء على وجه التحديد.

نظرًا لأن الحقائب أصبحت عتيقة الطراز ، لم تكتسب الحقائب أهمية عملية فحسب ، بل اكتسبت أيضًا أهمية ثقافية. بحلول العشرينيات من القرن الماضي ، ظهرت الحقائب في كتب مثل & # 160هاردي بويز # 160وأفلام مثل & # 160المرأة في الحقيبة، كرمز أدبي لكل من التنقل والغموض & # 8212 ربما مليئة بالذهب أو الصور الفوتوغرافية أو مجرد ممتلكات شخص غريب. خلال فترة الكساد الكبير ، كان يُطلق على المزارعين الذين يعملون في حقول بعيدة عن منازلهم اسم & # 8220suitcase Farms. & # 8221

على الرغم من ذلك ، كان لا يزال أمام الحقائب الكثير من الطرق قبل تحقيق شكلها الحالي. مع التوسع السريع في السفر بالسيارات خلال عشرينيات القرن الماضي ، والتوسع التدريجي في السفر الجوي بعد عقدين من الزمن ، وجدت الحقائب تطبيقات جديدة ولكن أيضًا أنواعًا جديدة من المنافسة. تقرير أعمال عام 1933 كتب إلى الرئيس فرانكلين روزفلت من قبل هيو س. جونسون ، مسؤول في إدارة الاسترداد الوطنية ، صاغ الأمر على هذا النحو: & # 8220 مع زيادة استخدام السيارات ، أصبح من السهل استخدام حاويات كرتون بسيطة مؤمنة في تكلفة قليلة أو معدومة ، في الجزء الخلفي من السيارة بدلاً من الأمتعة. بعبارة أخرى ، يجب أن تصبح الحقائب # 8221 أخف وزناً وأرخص إذا أرادوا المنافسة. أفسحت حقيبة السفر القوية المصنوعة من الخشب والفولاذ والجلد الثقيل المجال لنماذج من الورق المقوى والبلاستيك أكدت على & # 8220 المواد الحديثة & # 8221 والراحة.

فكر في العودة الآن إلى الحقائب التي يمكنك شراؤها اليوم. تتميز العديد منها بقطع كبيرة من البلاستيك الصلب المستدير (وهي ممارسة يبدو أنها بدأت & # 160 في الستينيات) ، أو تم بناؤها باستخدام أقمشة تركيبية ممتدة على إطارات من السبائك البسيطة. لقد حلت السحابات محل المشابك إلى حد كبير ، كما أن القليل من الحقائب مقاومة للماء على وجه التحديد. ولعل الأهم من ذلك ، أن الحقائب تأتي بمقاسين مختلفين ، # 8212 & # 8220 carry-on & # 8221 أو & # 8220check-in & # 8221 & # 8212 ، وكلاهما يأتي مع عجلات.

أمتعة السفر المختلفة. (الصورة عن طريق & # 169 جون وون سيو / سونغ إيل كيم / كوربيس)

جاءت كل هذه التطورات بشكل أساسي في نصف القرن الماضي أو نحو ذلك ، لا سيما مع بداية الطيران الجماعي. على عكس النقل بالسيارات ، الذي يأخذ المسافر من الباب إلى الباب ، يمكن أن تتطلب الرحلة الطويلة نصف ميل من المشي أثناء تسجيل الوصول ، والتوقف ، والوصول. وبينما يمكن لحمل السفينة أو عربة الأمتعة أن تخزن كميات كبيرة من الأمتعة بغض النظر عن الشكل ، فإن مناطق تخزين الطائرة لها نسب محددة وحدود حجم. كان على الحقيبة أن تتكيف ، كما أوضح براءة اختراع 1970 من قبل برنارد سادو:

في حين كان الحمالون في السابق يتعاملون مع الأمتعة ويتم تحميلها أو تفريغها في نقاط ملائمة للشارع ، فإن المحطات الكبيرة اليوم ، ولا سيما المحطات الجوية ، زادت من صعوبة مناولة الأمتعة. وبالتالي ، غالبًا ما يكون من الضروري للراكب التعامل مع أمتعته في الهواء أو السكك الحديدية أو محطة الحافلات. علاوة على ذلك ، عندما يتعامل الراكب مع أمتعته ، غالبًا ما يُطلب منه المشي لمسافات طويلة جدًا.

رسم توضيحي من براءة اختراع للحقيبة ذات العجلات ، كما روج لها برنارد سادو. (بحث براءات الاختراع من Google)

كانت براءة اختراع Sadow ، كما قد تكون خمنت ، هي الابتكار الحاسم للحقيبة ذات العجلات. قد يبدو عام 1970 حديثًا بشكل ملحوظ لمثل هذا التطور المفيد. (تم تسجيل براءة اختراع جذع بعجلات في عام 1887 ، وحقيبة بعجلات في عام 1945 ورقم 8212 ، لم يتم التقاط هذه النماذج الأولية ببساطة). علينا أن نتذكر أن الطيران لم ينتشر حقًا إلا مؤخرًا ، على الرغم من ذلك: في العقدين السابقين على براءة الاختراع ، زادت الرحلات الجوية من إجمالي عدد الركاب بمقدار 160عشرة مرات، من 17 مليون في عام 1949 إلى 172 مليونًا في عام 1969. وكان هذا أيضًا هو العام الذي سجل أرقامًا قياسية لمعظم عمليات الاختطاف في عام واحد ، مع حقيقة مذهلة 82 & # 8212a والتي ساهمت في عمليات فحص الأمتعة الصارمة بشكل متزايد والتي تنقل الركاب عبر خطوط أطول على الطريق إلى نقاط التفتيش الأمنية المركزية.

لا يزال تصميم الأمتعة مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بالطيران. تتوافق الأمتعة المحمولة (التي تم تغييرها ، بالمناسبة ، في عام 1987 باستخدام حقيبة & # 8220Rollaboard & # 8221 ذات العجلات ومقبضها القابل للطي في كل مكان) مع أبعاد شركات الطيران ذات أصغر مساحة تخزين. عندما بدأ تطبيق قيود الوزن الجديدة على الحقائب المسجلة خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أصدرت كل شركة مصنّعة للأمتعة طرازات جديدة خفيفة الوزن لتظل قادرة على المنافسة. تميل هذه الحقائب إلى أن تكون عمودية بدلاً من أن تكون أفقية ، بسبب عجلاتها ، وسميكة وسميكة نسبيًا ، بسبب قيود شركات الطيران على أبعاد الحقيبة.

هناك مفارقة في شكل هذه الحقائب الحديثة. لقد قطعوا شوطًا طويلاً من الحقيبة المسطحة والقابلة للتكديس & # 8220dress-suit ، & # 8221 على شكل كتاب مقوى كبير. بدلاً من ذلك ، تناسب حقائب اليوم النسب الخشنة لصندوق الأحذية الكبير & # 8212 وهذا يمنحها نفس الشكل تقريبًا مثل تلك الأمتعة غير العملية التي فضل Phileas Fogg تركها في المنزل. بعبارة أخرى ، يبدو أن قرنًا من الثورة في النقل قد أعادنا إلى شكل صندوق الأمتعة الضخم الذي حلت به الحقائب الأولى. مثلما قد نحزم أمتعتنا ونعيد حزمها لتناسب أمتعتنا ، فإننا نصنع أمتعتنا ونعيد تصنيعها لتناسب عالمنا المبني.

حول دانيال جروس

دانيال جروس صحفي مستقل ومنتج إذاعي عام مقيم في بوسطن.


التاريخ المبكر لبابوا غينيا الجديدة

يُعتقد أن سكاننا القدامى قد وصلوا إلى بابوا غينيا الجديدة منذ حوالي 50-60.000 سنة من جنوب شرق آسيا خلال فترة العصر الجليدي عندما كان البحر منخفضًا وكانت المسافات بين الجزر أقصر. غينيا الجديدة (كما كانت تُعرف سابقًا) ، وهي واحدة من أولى الكتل اليابسة بعد إفريقيا وأوراسيا التي يسكنها الإنسان الحديث ، كانت أول هجرة لها في نفس الوقت تقريبًا مع أستراليا ، مما وضعنا جنبًا إلى جنب مع واحدة من أقدم الثقافات المستمرة في كوكب.

تم تطوير الزراعة بشكل مستقل في مرتفعات غينيا الجديدة حوالي 7000 قبل الميلاد ، مما يجعلها واحدة من المناطق القليلة لتدجين النباتات الأصلية في العالم. هجرة كبيرة من السكان الناطقين بأسترونيزيا جاءت إلى مناطقنا الساحلية منذ ما يقرب من 2500 عام ، جنبًا إلى جنب مع إدخال الفخار والخنازير وتقنيات صيد معينة.

منذ حوالي 300 عام ، دخلت البطاطا الحلوة غينيا الجديدة مع غلات محاصيلها الأعلى بكثير ، مما أدى إلى تغيير الزراعة التقليدية. حلت إلى حد كبير محل العنصر الأساسي السابق ، القلقاس ، وأدت إلى زيادة كبيرة في عدد السكان في المرتفعات.

في الماضي ، كان البحث عن الكفاءات وأكل لحوم البشر يحدث في أجزاء كثيرة مما يسمى الآن بابوا غينيا الجديدة. بحلول أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، من خلال ضغوط الإدارة والرسالة ، توقف أكل لحوم البشر بشكل كامل تقريبًا.

ربما كان عدد من الملاحين البرتغاليين والإسبان الذين أبحروا في جنوب المحيط الهادئ في أوائل القرن السادس عشر هم أول الأوروبيين الذين شاهدوا بابوا غينيا الجديدة. يعود الفضل إلى دون خورخي دي مينيسيس ، المستكشف البرتغالي ، في الاكتشاف الأوروبي للجزيرة الرئيسية لبابوا غينيا الجديدة في حوالي 1526-1527. على الرغم من أن الملاحين الأوروبيين زاروا واستكشفوا جزر غينيا الجديدة على مدار الـ 170 عامًا التالية ، فقد ظللنا إلى حد كبير لأنفسنا حتى أواخر القرن التاسع عشر.

الاستيطان الأوروبي المبكر لبابوا وغينيا الجديدة

أصبح النصف الشمالي من بابوا غينيا الجديدة في أيدي ألمانيا في عام 1884 باسم غينيا الجديدة الألمانية. مع تزايد حاجة أوروبا لزيت جوز الهند ، بدأت شركة Godeffroy's of Hamburg ، وهي أكبر شركة تجارية في المحيط الهادئ ، التجارة في لب جوز الهند في جزر غينيا الجديدة. في عام 1884 ، استولت ألمانيا رسميًا على الربع الشمالي الشرقي من الجزيرة ووضعت إدارتها في أيدي شركة مستأجرة. في عام 1899 ، تولت الحكومة الإمبراطورية الألمانية السيطرة المباشرة على الإقليم ، المعروف فيما بعد باسم غينيا الجديدة الألمانية. في عام 1914 ، احتلت القوات الأسترالية غينيا الجديدة الألمانية ، وظلت تحت السيطرة العسكرية الأسترالية حتى عام 1921.

تولت الحكومة البريطانية ، نيابة عن كومنولث أستراليا ، تفويضًا من عصبة الأمم لحكم إقليم غينيا الجديدة في عام 1920. وكانت الحكومة الأسترالية تدير هذا الانتداب حتى أدى الغزو الياباني في ديسمبر 1941 إلى تعليقه. بعد استسلام اليابانيين في عام 1945 ، تمت استعادة الإدارة المدنية لبابوا وكذلك غينيا الجديدة ، وبموجب قانون الإدارة المؤقتة لبابوا غينيا الجديدة ، 1945-46 ، تم دمج بابوا وغينيا الجديدة في اتحاد إداري لتصبح دولة بابوا غينيا الجديدة.

في 6 نوفمبر 1884 ، تم إعلان الحماية البريطانية على الساحل الجنوبي لغينيا الجديدة (المنطقة المسماة بابوا) والجزر المجاورة لها. تم ضم المحمية ، المسماة غينيا الجديدة البريطانية ، تمامًا في 4 سبتمبر 1888. ووضعت الملكية تحت سلطة كومنولث أستراليا في عام 1902. بعد تمرير قانون بابوا لعام 1905 ، أصبحت غينيا الجديدة البريطانية إقليم بابوا. ، وبدأت الإدارة الرسمية الأسترالية في عام 1906. كانت بابوا تدار بموجب قانون بابوا حتى الحرب العالمية الثانية ، عندما غزت القوات اليابانية الأجزاء الشمالية من الجزر في عام 1941 وبدأت في التقدم في بورت مورسبي ، وعلقت الإدارة المدنية.

خلال الحرب ، كانت بابوا تحكمها إدارة عسكرية من بورت مورسبي ، حيث كان الجنرال دوغلاس ماك آرثر يتخذ من حين لآخر مقرًا له. كما لوحظ ، انضمت لاحقًا إلى اتحاد إداري مع غينيا الجديدة خلال 1945-1946 بعد استسلام اليابان ، وولدت بابوا غينيا الجديدة.

أول جهة اتصال في منطقة مرتفعاتنا

كان مايكل ليهي منقبًا أستراليًا من منطقة كوينزلاند الريفية المعروف بأول اتصال مع سكان المرتفعات في بابوا غينيا الجديدة في عام 1932. بحث ليهي وشقيقه دان عن الذهب واستكشفا في المرتفعات لمدة أربع سنوات مع ضابط الدورية جيمس تيلور.

خلال الفترة التي قضاها هنا ، وثق ليهي رحلته الاستكشافية في مجلة يومية والتقط أيضًا سلسلة مذهلة من الصور التي اكتشفها لاحقًا الكتاب والمخرجون الأستراليون بوب كونولي وروبين أندرسون في عام 1983. استمر هذان الشخصان في إنتاج الفيلم الوثائقي الحائز على جائزة ، First Contact.

بابوا غينيا الجديدة والاحتلال والحروب العالمية

خلال الحرب العالمية الأولى ، احتلت أستراليا بابوا غينيا الجديدة ، التي بدأت في إدارة غينيا الجديدة البريطانية ، الجزء الجنوبي ، كما أعيد تسميتها باسم بابوا في عام 1904. بعد الحرب العالمية الأولى ، مُنحت أستراليا تفويضًا لإدارة ألمانيا الجديدة السابقة. غينيا من قبل عصبة الأمم.

على النقيض من ذلك ، اعتبرت بابوا إقليمًا خارجيًا للكومنولث الأسترالي ، على الرغم من أنها ظلت ملكية بريطانية من حيث القانون ، وهي قضية كان لها أهمية بالنسبة للنظام القانوني في البلاد بعد الاستقلال بعد عام 1975. هذا الاختلاف في الوضع القانوني يعني أن بابوا غينيا الجديدة لديها إدارات منفصلة تمامًا ، وكلاهما تسيطر عليهما أستراليا.

كانت حملة غينيا الجديدة (1942-1945) إحدى الحملات العسكرية الكبرى في الحرب العالمية الثانية. قُتل ما يقرب من 216000 جندي وبحارة وطيار ياباني وأسترالي وأمريكي خلال حملة غينيا الجديدة. تم دمج المنطقتين في إقليم بابوا وغينيا الجديدة بعد الحرب العالمية الثانية ، والتي تمت الإشارة إليها لاحقًا باسم "بابوا غينيا الجديدة". أصبحت إدارة بابوا مفتوحة لرقابة الأمم المتحدة.

أصبحت بابوا غينيا الجديدة أمة

أسفرت انتخابات عام 1972 عن تشكيل وزارة برئاسة رئيس الوزراء مايكل سوماري ، الذي تعهد بقيادة البلاد إلى الحكم الذاتي ثم الاستقلال. أصبحت بابوا غينيا الجديدة مستقلة في 1 ديسمبر 1973 وحصلت على الاستقلال في 16 سبتمبر 1975. انضمت البلاد إلى الأمم المتحدة (UN) في 10 أكتوبر 1975 عن طريق قرار مجلس الأمن 375 وقرار الجمعية العامة 3368.

أكدت الانتخابات الوطنية لعام 1977 أن مايكل سوماري رئيسًا للوزراء على رأس تحالف يقوده حزب بانغو. ومع ذلك ، خسرت حكومته تصويتًا بالثقة في عام 1980 واستبدلت بحكومة جديدة برئاسة السير جوليوس تشان كرئيس للوزراء. زادت انتخابات عام 1982 من تعددية بانغو ، واختار البرلمان سوماري مرة أخرى كرئيس للوزراء. في نوفمبر 1985 ، خسرت حكومة سوماري تصويتًا آخر بحجب الثقة ، وانتخبت الأغلبية البرلمانية باياس وينجتي ، على رأس ائتلاف من خمسة أحزاب ، كرئيس للوزراء. انتصر ائتلاف برئاسة وينجتي في انتخابات متقاربة للغاية في يوليو 1987. وفي يوليو 1988 ، أطاح تصويت بحجب الثقة عن وينجتي ووصل إلى السلطة الحاخام ناماليو ، الذي حل قبل أسابيع قليلة محل سوماري كزعيم لحزب بانغو.

وبموجب التشريع الذي يهدف إلى تعزيز الاستقرار ، تظل الحكومات الجديدة محصنة ضد التصويت بحجب الثقة خلال الأشهر الثمانية عشر الأولى من توليها للمنصب.

تولى رئيس الوزراء الحالي ، بيتر أونيل ، منصبه في عام 2011.

صراع بوجينفيل

أسفرت ثورة انفصالية استمرت تسع سنوات في جزيرة بوغانفيل عن مقتل نحو 20 ألف شخص. بدأ التمرد في أوائل عام 1989 ، بسبب معارضة أكبر منجم للنحاس في العالم ، منجم بانجونا. وانتهت الأعمال العدائية الفعلية بهدنة في تشرين الأول / أكتوبر 1997 وتم التوقيع على وقف دائم لإطلاق النار في نيسان / أبريل 1998. ووقع اتفاق سلام بين الحكومة والمقاتلين السابقين في آب / أغسطس 2001 بشرط إجراء استفتاء على الوضع السياسي لبوغانفيل في غضون عشرين عاما . ومن المقرر إجراء استفتاء في يونيو 2019.


السفر براً

على عكس اليوم ، كان السفر براً بطيئًا للغاية. مرهق! على سبيل المثال ، قد يستغرق الانتقال من روما إلى نابولي أكثر من ستة أيام في العصر الروماني وفقًا لـ ORBIS ، خرائط Google للعالم القديم التي طورتها جامعة ستانفورد. بالمقارنة ، يستغرق الأمر حوالي ساعتين و 20 دقيقة بالسيارة من روما إلى نابولي اليوم.

نقش جنائزي (القرن الثاني) يصور عربة رومانية قديمة. ( CC BY-SA 3.0.0 تحديث )

كان الرومان يسافرون في أ رائدة، عربة بها أربع عجلات صاخبة من الحديد ، العديد من المقاعد الخشبية بالداخل للركاب ، قمة مغطاة بالملابس (أو بدون قمة على الإطلاق) ويسحبها ما يصل إلى أربعة أحصنة أو بغال. ال رائدة كانت تعادل الحافلة اليوم ، ويحد القانون الروماني من كمية الأمتعة التي يمكن أن تحملها إلى 1000 لبرة (أو ما يقرب من 300 كيلوغرام).

سافر الرومان الأغنياء في كاربنتوم التي كانت ليموزين الرومان الأثرياء. ال كاربنتوم تم سحبها من قبل العديد من الخيول ، وكانت تحتوي على أربع عجلات ، وسطح خشبي مقوس ، ومقاعد مريحة وهادئة ، وحتى بعضها يشكل تعليقًا لجعل الركوب أكثر راحة. كان لدى الرومان أيضًا ما يمكن أن يكون معادلاً لشاحناتنا اليوم: Plaustrum. ال Plaustrum يمكن أن تحمل حمولات ثقيلة ، وكان لها لوح خشبي بأربع عجلات سميكة وجذب بواسطة ثورين. كانت بطيئة للغاية ويمكن أن تسافر فقط حوالي 10-15 ميلاً (حوالي 15 إلى 25 كيلومترًا) في اليوم.

نسخة طبق الأصل من Carpentum في متحف كولونيا . (سيسي بي-سا 3.0)

أسرع طريقة للسفر من روما إلى نابولي كانت عن طريق تتابع الحصان أو cursus publicus ، والتي كانت بمثابة خدمة بريدية تديرها الدولة وخدمة تُستخدم لنقل المسؤولين (مثل القضاة أو أفراد الجيش). مطلوب شهادة صادرة عن الإمبراطور من أجل استخدام الخدمة. تم بناء سلسلة من المحطات ذات الخيول الطازجة والسريعة على فترات منتظمة قصيرة (حوالي ثمانية أميال أو 12 كيلومترًا) على طول أنظمة الطرق الرئيسية. تقديرات لمدى السرعة التي يمكن أن يسافر بها المرء باستخدام cursus publicus يتغير. دراسة من قبل A.M. رامزي إن "سرعة البريد الإمبراطوري الروماني" (مجلة الدراسات الرومانية) تقدر أن رحلة نموذجية تمت بمعدل 41 إلى 64 ميلاً في اليوم (66-103 كيلومترات في اليوم). لذلك ، ستستغرق الرحلة من روما إلى نابولي حوالي يومين باستخدام هذه الخدمة.

بسبب عجلاتها الحديدية ، كانت العربات الرومانية تصنع الكثير من الضوضاء. لهذا السبب مُنعوا من دخول المدن الرومانية الكبرى ومحيطها خلال النهار. كانوا أيضًا غير مرتاحين إلى حد ما بسبب افتقارهم إلى نظام التعليق ، مما جعل الرحلة من روما إلى نابولي وعرة للغاية. لحسن الحظ ، كان للطرق الرومانية محطات طرق تسمى القصور (تعني "أماكن الإقامة" باللاتينية) حيث كان بإمكان الرومان القدماء الراحة. القصور كانت مكافئة لمناطق الراحة على الطرق السريعة لدينا اليوم. كان لديهم في بعض الأحيان مطاعم ومعاشات حيث يمكن للرومان أن يشربوا ويأكلوا ويناموا. تم بناؤها من قبل الحكومة على فترات منتظمة بين 15 و 20 ميلاً (حوالي 25 إلى 30 كيلومترًا). هؤلاء القصور غالبًا ما كان يتردد عليها بشكل سيئ ، حيث تتجول البغايا واللصوص. كانت للطرق الرومانية الرئيسية أيضًا رسومًا مثل الطرق السريعة الحديثة. غالبًا ما كانت هذه الرسوم تقع عند الجسور (تمامًا مثل اليوم) أو عند بوابات المدينة.


تحت قوتهم الخاصة: تاريخ البواخر

إذا وصل أسلافك المهاجرون في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، فمن المحتمل أن تكون رحلتهم عبر المحيط الأطلسي مدعومة بتقنية Steam & mdasha التي تم تطبيقها أولاً عمليًا على السفن بواسطة روبرت فولتون.

القوة البخارية ، التي استخدمها الاسكتلندي جيمس وات لأول مرة بشكل فعال في محرك عام 1769 ، ستقود الثورة الصناعية وتجعل البشرية متحركة كما لم يحدث من قبل و mdashpeded عن طريق التجشؤ القاطرات وامتداد البحار في سفن بحجم المدن الصغيرة. & # 8220 على عكس القوة العضلية ، لم يتعب أو ينام أو يرفض الانصياع ، & # 8221 متحمس المراجعة الفصلية للندن في عام 1830. & # 8220 على عكس القوة المائية ، التي سبقتها مباشرة ، كانت تعمل في جميع الفصول والطقس ، ودائمًا ما كانت متشابهة. على عكس الرياح ، فقد استجابت بشكل جذري لإرادة الإنسان وخياله: تشغيل وإيقاف ، وتعديل بسلاسة من أرقى الأطعمة الشهية إلى أعظم قوة ، تحت تحكم سريع الاستجابة على الإطلاق. من المستحيل أن نتأمل ، دون الشعور بالبهجة ، هذه العجائب من الفن الحديث. & # 8221

حاول المخترعون السابقون استخدام & # 8220wonder & # 8221 من البخار لدفع سفينة ، ومما يثير الجدل ادعاء فولتون الشهير. في وقت مبكر من عام 1783 في فرنسا ، قام Marquis de Jouffray d & # 8217Abans على البخار بزورق صغير ، بيرسكافعبر نهر السين. عندما نجح المهندس الاسكتلندي ويليام سيمينجتون في استخدام البخار لتشغيل زورق نهري صغير آخر شارلوت دونداس، كان فولتون على متن الرحلة الأولى عام 1801.

روبرت فولتون & # 8217s المراكب النهرية

عندما لم يرغب أي من الدولتين في غواصته ، حول فولتون أعمال الترقيع إلى تشغيل السفن فوق الماء ، بمساعدة شريك جديد و [روبرت ليفينجستون] ، وزير أمريكي في فرنسا. في عام 1802 ، نجح فولتون في دفع عجلة تجديف صغيرة عبر نهر السين بسرعة ثلاثة أميال في الساعة. أعاد تصميماته إلى أمريكا ، حيث حصل ليفينجستون على احتكار تشغيل البواخر على نهر هدسون و mdashcontingent على اختراع سفينة يمكنها السفر لأربعة أميال في الساعة.

تلك السفينة ستكون كليرمونتوالتي في أغسطس 1807 تبخرت من مدينة نيويورك إلى ألباني ومدشا مسافة 150 ميلا و 32 ساعة بمتوسط ​​سرعة 4.7 ميلا في الساعة. ال كليرمونت& # 8216s كانت رحلة صنع التاريخ هي الأولى من أي مسافة تعمل بالبخار ، وسرعان ما حصل فولتون على براءة اختراع لاختراعه.

على الرغم من أن فولتون ألقى بنفسه في بناء القوارب البخارية ، التي أبحرت في أنهار راريتان وبوتوماك وميسيسيبي ، وأول سفينة حربية تعمل بالبخار ، إلا أنه لم يعيش ليرى الكثير من عصر السفن البخارية الذي أطلقه. لقد أصيب بنزلة برد أثناء عبور نهر هدسون بعد الإدلاء بشهادته في واحدة من معارك المحكمة العديدة التي أشعلتها براءة اختراعه ، وتوفي في 24 فبراير 1815.

سفر الركاب عبر المحيط الأطلسي

مكن المحرك البخاري المركب ، الذي استخدم البخار مرتين في كل دورة محرك ، من بناء سفن ذات حمولة أكبر من أي وقت مضى. في نصف قرن بعد عام 1850 ، تضاعف حجم سفن الركاب بأكثر من عشرة أضعاف. قاد كونارد الطريق ، وأطلق بارثيا و ال باكتافيا في عام 1868. عندما حل الصلب محل الحديد ، نمت السفن بشكل أكبر. بدأ جيل جديد من البطولات العملاقة بـ لوسيتانيا في عام 1907 ، الذكرى المئوية لاختراع Fulton & # 8217s للقارب البخاري. بعد ثماني سنوات ، أصبح لوسيتانيا وغرق 1198 راكبًا في البحر في 18 دقيقة فقط ، ضحايا غواصة ألمانية تستخدم تقنية أخرى ابتكرها روبرت فولتون وطوربيد.

الجدول الزمني

1811 نيو أورليانز هي أول باخرة هبطت من نهر المسيسيبي
1812 بدأ صاحب الفندق الاسكتلندي هنري بيل خدمة الركاب المنتظمة على نهر كلايد
1818 فرديناندو بريمو بدأت خدمة السفن البخارية على البحر الأبيض المتوسط ​​، من جنوة إلى نابولي ، إيطاليا
1819 سافانا، مدعومًا جزئيًا بالبخار ، يعبر المحيط الأطلسي
1826 أول باخرة على بحيرة ميشيغان
1838 بدء خدمة الركاب عبر المحيط الأطلسي
1851 حصل المهندس الاسكتلندي جون إلدر على براءة اختراع المحرك البخاري المركب
1853 بريطانيا العظمى على متنها 630 راكبًا من لندن إلى أستراليا
1868 أطلق Cunard ملف بارثيا و باكتافيا، مزودة بمحركات مركبة
1912 تايتانيك غرقت في رحلتها الأولى ، مما أسفر عن مقتل 1522 راكبًا
1915 الألماني يو بوت يغرق لوسيتانيا
1936 الملكة ماري، التي تعمل بـ 27 غلاية تولد 160.000 حصان ، يمكنها الإبحار بسرعة 28.5 عقدة وتحمل 1957 راكبًا و 1174 من أفراد الطاقم


ستستغرق رحلتك على الطريق لمدة 12 ساعة ستة أسابيع في عام 1800

نُشرت هذه الخرائط عام 1932 في عام أطلس الجغرافيا التاريخية للولايات المتحدة والمتاحة من خلال مجموعة خرائط ديفيد رمزي التاريخية ، لتوضيح مدى شاقة السفر في تاريخ البلاد المبكر. في عام 1800 ، كانت رحلة من نيويورك إلى شيكاغو تستغرق مسافرًا شجاعًا ما يقرب من ستة أسابيع من أوقات السفر خارج نهر المسيسيبي لم يتم حتى التخطيط لها. بعد ثلاثة عقود ، انخفضت مدة الرحلة إلى ثلاثة أسابيع ، وبحلول منتصف القرن التاسع عشر ، استغرقت رحلة نيويورك - شيكاغو عبر السكك الحديدية يومين. وقد أتاح إدخال الخطوط الجوية الإقليمية في عشرينيات القرن الماضي السفر 1000 ميل أو أكثر في يوم واحد.

قبل عام 1800 ، كانت الطرق البحرية والطرق البريدية البدائية وعدد قليل من الأنهار الصالحة للملاحة - لم يربط أي منها الساحل الشرقي بأراضي ما وراء جبال الآبالاش - كانت الطرق الوحيدة لتغطية مسافات طويلة. في مطلع القرن الثامن عشر ، بدأ سكان نيو إنجلاند في بناء آلاف الأميال من الطرق ذات الرسوم التي سمحت بالسفر بشكل أسرع ولن تصبح سالكة بسبب الأمطار الغزيرة أو الثلوج. أدى تطوير السكك الحديدية - بالإضافة إلى القنوات ، التي لم يتم الانتهاء من العديد منها أو أصبحت قديمة بسبب السكك الحديدية - في القرن التاسع عشر على جلب نظام نقل سريع ومعقد بشكل متزايد إلى البلاد. أصبحت مدن مثل شيكاغو - موقع عسكري مترب ومدينة حدودية حتى منتصف القرن التاسع عشر - مراكز مزدهرة للتجارة والنمو السكاني بفضل توسع السكك الحديدية وطرق الأنهار.

في الوقت الحاضر ، يستغرق السفر بالسيارة - عبر نظام الطرق السريعة بين الولايات ، والذي تلقى تمويلًا لأول مرة في عام 1956 - من نيويورك إلى شيكاغو حوالي 12 ساعة. أدى ظهور شركات الطيران التجارية الكبرى في منتصف القرن العشرين إلى بدء اعتماد الأمريكيين على السفر الجوي. ستعيدك رحلة طيران مباشرة من La Guardia إلى O’Hare الآن ساعتين ونصف فقط ، باستثناء وقت فحص TSA.

انقر على الصورة أدناه ، أو على هذا الرابط إلى صفحة الخريطة على موقع David Rumsey ، للوصول إلى نسخة أكبر قابلة للتكبير والتصغير.

"معدلات السفر ، 1800-1930." أطلس الجغرافيا التاريخية للولايات المتحدةبواسطة Charles O. Paullin ، محرر. جون ك. رايت ، نشرته مؤسسة كارنيجي والجمعية الجغرافية الأمريكية ، 1932. مجموعة خرائط ديفيد رومسي.


أفكار 27 على & ldquo الحصان والعربات التي تجرها الدواب: وسائل النقل الأساسية في القرن التاسع عشر & rdquo

نقل موضوع مفضل لي. معلومات رائعة وموجزة وصور رائعة لمرافقة المقال. لقد استمتعت كثيرا. شكرا

أتمنى لو كان بإمكاني أن أكون قد ولدت خلال أيام Stagcoch. بشكل مهيب لأنني كنت دائمًا أحب الغرب المتوحش المتوحش .. نشأت في البرامج التلفزيونية Good ol Western TV Gunsmoke ECT & # 8230 كصبي صغير كنت دائمًا راعي بقر في القلب .. مرة أخرى كنت أتمنى أن أعود في تلك الأيام والأوقات .. كانت الحياة صعبة للغاية. ولكن لقاء بعض رعاة البقر العظماء في تلك الأوقات كان من شأنه أن يجعلك سعيدًا جدًا & # 8230 شكرًا لك بيل راجل. أندرسون IND & # 8230

You might change your mind if you had actually traveled in one. They had springs, but no real shock absorbers so riding in one was a rough ride in areas where there were no improved roads. In the Old West you could be stuck on one for ten or twelve hours a day for days on end. See Mark Twain, Roughing It.

Having read about the road across Pennsylvania, I can imagine the Waggoners driving Conestoga wagons and smoking their “Stogies”, stopping at inns where waggoners took their seat inside to sleep on before the fireplace and put their animals out to pasture. The inns were often located at the bottom of a hill and thus would rent out extra livestock so the wagon could make the hill. Drovers were taking livestock on foot east to the markets and waggoners hauled manufactured goods to the west. Stagecoaches from Philadelphia to Pittsburgh stopped only to feed and water or exchange the animals so that is when the passengers could get a bite to eat and other necessities! With all the animals on the road it must have been quite an aromatic journey.

History can bore, but to me the
horse ‘n buggy articles with pictures/drawing are interesting fun. Movies seemingly
have been de-facto educational
means, and I perceive the movie
makers are at least informal
teachers/professors. I haven’t visited
museums for years. If I subscribed
to your newspaper service, I would
be expending too much time there!
Some libraries use microfiche for
their newspaper collections, and
archaeologists should be happy
for the foresight. Btw, there is a
recent report in the New York Times
of a serious if not catastrophic fire
that destroyed pop music masters.
A commenter says he cried upon
reading the revelation of the d fire
of about ten years ago in Hollywood.
Thanks for preserving our cultural
history by internet website maximally
accessible.

To Kyle: this page was about horse and buggy. Did you not get that? It was not about conspiracies nor CIA nor bots. Did you even bother to read the bits about the horses and buggies? Or do you just like to see your own words in print on the screen.

Very interesting and helpful article on the many varieties of carriage. I find it interesting that as many different types of coach-bodies there were, that the carriage wheels varied so little. You’d think someone would have come up with a wider wheel track to prevent getting bogged down in those rutted roads!

Remember those narrow wagon wheels were towed, not driven, wheels as in a motor vehicle. A wide rim on a towed wheel would just bog down hopelessly or at least increase towing resistance enormously in soft mud or sand. A wide rim on a wheel increases traction if it is driven but also greatly increases rolling resistance if towed. That’s one reason why heavy trailers have multiple narrow wheels rather than single very wide ones.

Very interesting, thanks for that info!

My Italian immigrant great grandfather ran a fruit stand beside the Hotel Charlotte, in Charlotte, NC. A late 1880s newspaper reported that a hay wagon’s “tree” broke as it was cresting a hill and turning right onto Tryon St in Charlotte. The horses reared and galloped down Tryon before hitting a tree and knocking over my ggrandfathers oranges. Dirt streets, horses, wagons, hay etc. –it all seems so improbable looking at Charlotte today. Do you know what a “tree” on a wagon was?

I believe “Tree” would likely be another name for the “tongue” which was a wooden spar analogous to the tongue on a modern trailer. In the case of a heavy, 2 axle wagon, it would be attached to the front axle assembly, which would be on a swivel so the axle, and the tongue attached to it to make a “T”, could pivot to either side to turn the wagon. The draft animal’s harness would be attached to either side of the wooden tongue or tree. If this tongue spar broke, only the reins would be connecting the draft animals to the wagon.

Ms. Ashcroft your article was well done. I enjoyed it very much, especially the explanation of how we ended up driving on the right side of the road. Also, enjoyed some of the informative comments from other readers. شكرا لك.

Thanks so MUCH for this. My ancestors lived in Brookline Vermont, and mid-century a whole community of them went west, stopping in Nicolette Minnesota. Some went on to Monterey California, some stayed in Nicolette, but a whole huge group went right back too Vermont a few years later. I’ve been trying to imagine the transportation options. I had decided one Conestoga wagon, but your article makes me think thatThe Prairie Schooner is the most likely vehicle. ماذا تعتقد؟

I’d live a similar article in options for transportation in the 17th century! How did early settlers (and all their people and fear) get from coastal ports to inland destinations?

If you look at the early migration in North America, you will see that much of it followed the rivers. People could walk by the rivers and be sure they were near water necessary for life. Or they could build boats/rafts and float down stream with their possessions. In effect, the rivers were liquid highways.

Thank you for this interesting article on the horse and buggy. I enjoyed reading it. I have been doing some family history research and have discovered that my 2x great grandfather was a carter in Glasgow in the mid-19th century and that his son, my great grandfather, was a post boy or postillion who transported mail by horse-drawn cart first in Lochaber, Scotland, and then in the Outer Hebrides. Finally, my own grandfather was a horse transport driver with the ammunition column of the !st Canadian Infantry Division in France in World War I. He was seriously injured, but not killed, when a shell exploded adjacent to his team and he was thrown from his horse.

My grand father Gilbert Stanley Waters built buggies and carriage in New Bern, NC between 1892 to 1917. His brother in-law, Charles Thomas Randolph, Sr. preceded him in the buggy business in Washington, NC and subsequently in New Bern, NC., where he built the Phaeton Buggy.

I have written about my grandmother going to Las Vegas, NEW MEXICO in early 1900s before New Mexico became a state. I am still wondering her modes of transportation from Southern Ohio to New Mexico. Great Article, Thank you!

My guess from reading some writings from around this time is that taking a horse drawn carriage wasn’t that much faster than walking. Maybe five or six miles an hour?

For sustained walking, figure on about 2 miles an hour with a 5 or 10 minute breather every hour, especially if you are carrying a pack over rough terrain, even less. Military forced marches can reach 40 or even 50 miles in a day, but that is an emergency measure with a high risk of running into an enemy with your men dog tired.

I walk a lot in Manhattan. I can usually do close to 60 blocks (3 miles) an hour if not encumbered with anything heavy to carry. (I
am not an athlete or fitness fanatic.) I don’t take many rests or breaks and can keep it up for 5 hours or so with only a couple of brief stops of a few minutes. I say this merely to make the point that walking, say, 5 or 6 miles in a couple of hours is very doable. I seem to recall reading about soldiers walking 20 miles per day on average when traveling to a new site. They would presumably have been encumbered with heavy backpacks.

For those interested in the comparative walking speeds and endurance levels between humans and horses, read about “Ride & Tie.” I am not a participant so I don’t have first hand knowledge, but I’ve heard it described at some length by friends. This competitive sport involves moving 2 people & 1 horse over a long distance of often semi-difficult terrain. It is based on a practice supposedly developed by Native Americans for covering ground at an optimum rate when 2 people have to share a horse. The basic idea is that one person starts out running/jogging at the fastest sustainable pace for ½𔂿 mile (distance varies according to participants training and preference) and the other rides off on the horse at a brisk pace. After the agreed upon distance, the rider ties off the horse to rest and runs/jogs off at his best pace for the planned distance. The first runner runs up to the horse, gets on and does the same routine, over and over. Ridden like this, a horse and two people in reasonable shape can cover 40 miles in 7-8 hrs (5-6mph) which is probably about twice as fast as a human can do it over a similar distance. Supposedly, the long experience of Native Americans hit upon this method for covering very long distances of ground at the fastest possible speed without injuring or killing the horse (or the runners!). It is said to be pitched to the natural strength of the horse which is sprinting or middle distance running, which he can do all day IF he gets the periodic rests of the tie-off period.

I also enjoyed reading about the wagons etc, My Grandfather John Hillyer, 1886-1970,
told about his father and neighbors making the 17 mile trip from Bloomingdale, Fl to Tampa, Fl in the 1890’s by a team of two oxen, the oxen pulling a loaded wagon would make about 2 miles and hour, there fore 8.5 hours per day, there was no traveling at night, they would stop for the night east of Tampa, at a stream called 6 mile creek,(now a flood control canal ), go into town the next day to sell their wares and buy supplies then return to the creek, on the third day return Home, By contrast., the H.B. Plant Railroad would pull into the Tampa Bay Hotel, owned by H.B. Plant, Tampa Fl. the same hotel used by the Lt. Col. “Teddy” Roosevelt and other Officers of the U.S. Army, staging to board ships to deploy to Cuba, for the Spanish American War. Yes interesting times.

In 1834 Charles Shipman and his daughters, Joanna and Betsey, traveled by a horse drawn vehicle from Athens, Ohio to Baltimore, where the vehicle and horse(s) were left at a stable while they traveled by steam boat up the Chesapeake, then took a steam train across a narrow neck of land to the Delaware River where they continued the trip by steam boat to Philadelphia. Returned to Baltimore, then travelled to Washington, visited President Jackson, and returned home by a different route as recommended by the President.

The trip was recorded in a journal kept by Joanna Shipman and later published in a small book. No description of their vehicle beyond “got into our carriage”. Their route followed very closely to what is US 40 today on the way to Baltimore. They left on Monday October 6 and, on Friday, November 14, she wrote: “On the road to Athens and arrived at the close of the day. Found mother and Charles all well and glad to see us, as we to see them and home again.”


The speed of sea travel in the beginning of 19th century - History

A desire for glory and profit from trade, missionary zeal, and considerations of global strategy brought Portuguese navigators to the West African coast in the late fifteenth century. Locked in a seemingly interminable crusading war with Muslim Morocco, the Portuguese conceived of a plan whereby maritime expansion might bypass the Islamic world and open new markets that would result in commercial gain. They hoped to tap the fabled Saharan gold trade, establish a sea route around Africa to India, and link up with the mysterious Christian kingdom of Prester John. The Portuguese achieved all these goals. They obtained access to the gold trade by trading along the Gulf of Guinea, establishing a base at Elmina ("the mine") on the Gold Coast (Ghana), and they made their way into the Indian Ocean, militarily securing a monopoly of the spice trade. Even the Christian kingdom turned out to be real it was Ethiopia, although Portuguese adventures there turned sour very quickly. Portugal's lasting legacy for Nigeria, however, was its initiation of the transatlantic slave trade.

By 1471 Portuguese ships had reconnoitered the West African coast south as far as the Niger Delta, although they did not know that it was the delta, and in 1481 emissaries from the king of Portugal visited the court of the oba of Benin. For a time, Portugal and Benin maintained close relations. Portuguese soldiers aided Benin in its wars Portuguese even came to be spoken at the oba's court. Gwatto, the port of Benin, became the depot to handle the peppers, ivory, and increasing numbers of slaves offered by the oba in exchange for coral beads textile imports from India European-manufactured articles, including tools and weapons and manillas (brass and bronze bracelets that were used as currency and also were melted down for objets d'art). Portugal also may have been the first European power to import cowrie shells, which were the currency of the far interior.

Benin profited from its close ties with the Portuguese and exploited the firearms bought from them to tighten its hold on the lower Niger area. Two factors checked the spread of Portuguese influence and the continued expansion of Benin, however. First, Portugal stopped buying pepper because of the availability of other spices in the Indian Ocean region. Second, Benin placed an embargo on the export of slaves, thereby isolating itself from the growth of what was to become the major export from the Nigerian coast for 300 years. Benin continued to capture slaves and to employ them in its domestic economy, but the Edo state remained unique among Nigerian polities in refusing to participate in the transatlantic trade. In the long run, Benin remained relatively isolated from the major changes along the Nigerian coast.

The Portuguese initially bought slaves for resale on the Gold Coast, where slaves were traded for gold. For this reason, the southwestern coast of Nigeria and neighboring parts of the present-day Republic of Benin (not to be confused with the kingdom of Benin) became known as the "slave coast." When the African coast began to supply slaves to the Americas in the last third of the sixteenth century, the Portuguese continued to look to the Bight of Benin as one of its sources of supply. By then they were concentrating activities on the Angolan coast, which supplied roughly 40 percent of all slaves shipped to the Americas throughout the duration of the transatlantic trade, but they always maintained a presence on the Nigerian coast.

The Portuguese monopoly on West African trade was broken at the end of the sixteenth century, when Portugal's influence was challenged by the rising naval power of the Netherlands. The Dutch took over Portuguese trading stations on the coast that were the source of slaves for the Americas. French and English competition later undermined the Dutch position. Although slave ports from Lagos to Calabar would see the flags of many other European maritime countries (including Denmark, Sweden, and Brandenburg) and the North American colonies, Britain became the dominant slaving power in the eighteenth century. Its ships handled two-fifths of the transatlantic traffic during the century. The Portuguese and French were responsible for another two-fifths.

Nigeria kept its important position in the slave trade throughout the great expansion of the transatlantic trade after the middle of the seventeenth century. Slightly more slaves came from the Nigerian coast than from Angola in the eighteenth century, while in the nineteenth century perhaps 30 percent of all slaves sent across the Atlantic came from Nigeria. Over the period of the whole trade, more than 3.5 million slaves were shipped from Nigeria to the Americas. Most of these slaves were Igbo and Yoruba, with significant concentrations of Hausa, Ibibio, and other ethnic groups. In the eighteenth century, two polities--Oyo and the Aro confederacy--were responsible for most of the slaves exported from Nigeria. The Aro confederacy continued to export slaves through the 1830s, but most slaves in the nineteenth century were a product of the Yoruba civil wars that followed the collapse of Oyo in the 1820s.

The expansion of Oyo after the middle of the sixteenth century was closely associated with the growth of slave exports across the Atlantic. Oyo's cavalry pushed southward along a natural break in the forests (known as the Benin Gap, i.e., the opening in the forest where the savanna stretched to the Bight of Benin), and thereby gained access to the coastal ports.

Oyo experienced a series of power struggles and constitutional crises in the eighteenth century that directly related to its success as a major slave exporter. The powerful Oyo Mesi, the council of warlords that checked the king, forced a number of kings to commit suicide. In 1754 the head of the Oyo Mesi, basorun Gaha, seized power, retaining a series of kings as puppets. The rule of this military oligarchy was overcome in 1789, when King Abiodun successfully staged a countercoup and forced the suicide of Gaha. Abiodun and his successors maintained the supremacy of the monarchy until the second decade of the nineteenth century, primarily because of the reliance of the king on a cavalry force that was independent of the Oyo Mesi. This force was recruited largely from Muslim slaves, especially Hausa, from farther north.

The other major slave-exporting state was a loose confederation under the leadership of the Aro, an Igbo clan of mixed Igbo and Ibibio origins, whose home was on the escarpment between the central Igbo districts and the Cross River. Beginning in the late seventeenth century, the Aro built a complex network of alliances and treaties with many of the Igbo clans. They served as arbiters in villages throughout Igboland, and their famous oracle at Arochukwu, located in a thickly wooded gorge, was widely regarded as a court of appeal for many kinds of disputes. By custom the Aro were sacrosanct, allowing them to travel anywhere with their goods without fear of attack. Alliances with certain Igbo clans who acted as mercenaries for the Aro guaranteed their safety. As oracle priests, they also received slaves in payment of fines or dedicated to the gods by their masters as scapegoats for their own transgressions. These slaves thereby became the property of the Aro priests, who were at liberty to sell them.

Besides their religious influence, the Aro established their ascendancy through a combination of commercial acumen and diplomatic skill. Their commercial empire was based on a set of twenty-four-day fairs and periodic markets that dotted the interior. Resident Aro dominated these markets and collected slaves for export. They had a virtual monopoly of the slave trade after the collapse of Oyo in the 1820s. Villages suspected of violating treaties with the Aro were subject to devastating raids that not only produced slaves for export but also maintained Aro influence. The Aro had treaties with the coastal ports from which slaves were exported, especially Calabar, Bonny, and Elem Kalabari. The people of Calabar were Efik, a subsection of Ibibio, while Bonny and Elem Kalabari were Ijaw towns.

The Ijaw, who occupied the tidal area in proximity to the Igbo, had wrested a frugal living from the sale of dried fish and sea salt to the inland communities for centuries before the rise of the slave trade. Traditionally, they had lived in federated groups of villages with the head of the ranking village presiding over general assemblies attended by all the males. During the heyday of the slave trade in the eighteenth century, the major Ijaw villages grew into cities of 5,000 to 10,000 inhabitants ruled by local strongmen allied with the Aro. Their economies were based on the facilities they offered to slave traders. They were entrepreneurial communities, receiving slaves from the Aro for resale to European agents. Personal wealth rather than status within a lineage group was the basis for political power and social status. Government typically was conducted by councils composed of leading merchants and headed by an amanyanabo (chief executive), an office that in time became hereditary.

By the end of the eighteenth century, the area that was to become Nigeria was far from a unified country. Furthermore, the orientation of the north and the south was entirely different. The savanna states of Hausaland and Borno had experienced a difficult century of political insecurity and ecological disaster but otherwise continued in a centuries-long tradition of slow political and economic change that was similar to other parts of the savanna. The southern areas near the coast, by contrast, had been swept up in the transatlantic slave trade. Political and economic change had been rapid and dramatic. By 1800 Oyo governed much of southwestern Nigeria and neighboring parts of the modern Republic of Benin, while the Aro had consolidated southeastern Nigeria into a confederation that dominated that region. The Oyo and the Aro confederations were major trading partners of the slave traders from Europe and North America.


Air Pollution Goes Back Way Further Than You Think

When Beijing issues a red alert closing schools and restricting traffic because air pollution is ten times the World Health Organization's recommended level, it seems like another symptom of modern life.

المحتوى ذو الصلة

But fouled air has a long and unhealthy history, and the deadly haze that plagues Beijing, Delhi, Mumbai and Karachi, among other cities, has been around in one form or another for thousands of years.

First it was wood fires in ancient homes, the effects of which have been found in the blackened lungs of mummified tissue from Egypt, Peru and Great Britain. And the Romans earn the dubious credit of being perhaps the first to spew metallic pollutants into the air, long before the Industrial Revolution.

"We saw the harmful effects of air pollution even in Roman times," says Mark Z. Jacobson, professor of civil and environmental engineering at Stanford University, director of the Atmosphere/Energy Program and author of the textbook Air Pollution and Global Warming: History, Science, and Solutions.

The residents of ancient Rome referred to their city’s smoke cloud as gravioris caeli (“heavy heaven”) and infamis aer (“infamous air”). Several complaints about its effects can be found in classical writings. “No sooner had I left behind the oppressive atmosphere of the city [Rome] and that reek of smoking cookers which pour out, along with clouds of ashes, all the poisonous fumes they’ve accumulated in their interiors whenever they’re started up, than I noticed the change in my condition,” wrote the philosopher and statesman Seneca in A.D. 61.

Roman courts considered civil claims over smoke pollution 2,000 years ago, notes Stephen Mosley, a lecturer at the School of Cultural Studies at Leeds Metropolitan University who has written extensively about the history of air pollution. The jurist Aristo declared, for example, that a cheese shop could not discharge smoke into the buildings above it.

The empire even tried a very early version of the Clean Air Act. In 535, then Emperor Justinian proclaimed the importance of clean air as a birthright. “By the law of nature these things are common to mankind—the air, running water, the sea,” he wrote.

Later, smelting to create lead and copper came along, fouling medieval air. Analyses of ice cores from the Arctic reveal that extraction and smelting on the Iberian Peninsula, England, Greece and elsewhere increased lead in the environment by a factor of ten.

By 1200, Jacobson notes, London had been deforested and a switch began to "sea-coal," coal that washed up on beaches. As early as the 1280s, there were complaints about smoke from burning coal. Attempts to ban burning then and 250 years later during the reign of Queen Elizabeth I failed.

Europeans imported air pollution to the New World. Spanish conquistadors mining silver in what is now Bolivia in 1572 used amalgamation, a technique that grinds ore into powder and that shot lead plumes into the air. Researchers at Ohio State University discovered the dust in ice cores from Peru while investigating climate history.

“This evidence supports the idea that human impact on the environment was widespread even before the Industrial Revolution,” says Paolo Gabrielli, a research scientist at the Byrd Polar and Climate Research Center at Ohio State.

The worst was yet to come.

By the 1600s, smoke from burning coal was damaging the architecture in London and other major cities. The invention and eventually widespread use of the steam engine, Jacobson says, really accelerated pollution. Until then, businesses were artisan shops dispersed throughout a city. But centralized factories on a large scale meant even more air pollution.

The shift to fossil fuels eliminated constraints on urban expansion as factories, powered by steam created by burning coal, attracted new workers. In 1800, Mosley says, there were just six cities worldwide with more than 500,000 people. By 1900, there were 43. Residents of emerging industrial giants—Birmingham, Leeds, Manchester, Chicago, Pittsburgh and St. Louis, among others—found acrid smoke stung their eyes and hindered their breathing.

Thick fogs, especially in colder weather, blanketed the cities. Societies to campaign against the smoke scourge emerged. Among the first in 1842 were the Committee for the Consumption of Smoke at Leeds and the Manchester Association for the Prevention of Smoke. By the late 1890s, the campaigns had extended to U.S. cities, including Chicago, Cleveland, St. Louis and Pittsburgh.

Laws were passed in Britain, the United States, and Germany, but with little teeth. They called for “best practicable” solutions—an easy out—levied insignificant fines and contained numerous exemptions. Coal remained cheap. No one was willing to slow the industrial engine.  

"The ‘smoke problem’ intensified as new coal-burning industrial cities proliferated from the later 18th century onwards first in Britain, and then Europe and the wider world," Mosley says. "By the turn of the 20th century, the respiratory disease bronchitis was Britain's biggest killer."

Just around the corner was a new source of air pollution: the automobile. 

By 1940, Los Angeles had more than a million cars. At the time, no one realized the effect of all that exhaust, so when the city was smogged in on July 26, 1943, residents feared it was some kind of Japanese chemical attack. Four years later, the county established the first air pollution control district in the country. California went on to become a leader in regulating air pollution, Jacobson says.

But it took two other smog incidents to galvanize action in the United States and Great Britain. 

On October㺛, 1948 thick smog began to cover the river town of Donora, Pennsylvania. A storm rolled in four days later that cleared the air, but in the aftermath 20 died and 6,000 were sickened. In 1963, the U.S. Congress enacted the first Clean Air Act. Two years later, national emissions standards for cars were set. But it wasn't until the 1970 Clean Air Act that Congress set the framework for air pollution regulation tied to public health.

Similarly, across the pond on December 5, 1952, a fog enveloped London, killing roughly 4,000 people before it dissipated four days later. Parliament acted with dispatch, passing the U.K. Clean Air Act in 1956, effectively reducing the burning of coal.  

Legislation in the United States, Great Britain and other countries has generally improved air quality (and, as a byproduct, water quality). Even Los Angeles and London are breathing easier.

But worldwide is another story. International efforts to deal with air pollution began in 1972 and continue with limited success. The World Health Organization says seven million premature deaths resulted from air pollution exposure (inside and outside) in 2012. Dirty air, WHO says, is the world's largest environmental health risk.

"Urban air pollution is now re-emerging as one of the world’s leading environmental problems,” Mosley says. “The smog associated with rapid industrialisation in India’s and China’s cities isn’t as black and gloomy as that of Britain during the Industrial Revolution, when contemporaries regularly experienced ‘night at noon.’ But it is just as deadly as in the past, perhaps more so when mixed with traffic fumes. It is worth remembering that we in the West, where heavy industries are fast declining, have outsourced our air pollution to the developing world.”


شاهد الفيديو: أفضل فيلم لجاكي شان المحارب الخارق اقوى فيلم اكشن مترجم (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Chanan

    هل اخترعت بسرعة إجابة لا تضاهى؟

  2. Julkree

    وأنا أعتبر أن كنت ارتكاب الخطأ. يمكنني ان ادافع عن هذا المنصب. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنناقش.

  3. Garry

    هذه الجملة ، لا تضاهى))) ، أحب :)

  4. Wulffrith

    أعتقد أنك مخطئ. يمكنني إثبات ذلك. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنتحدث.

  5. Nijas

    رؤية ابتسامة الثروة ، من غير المقلق فك محفظتك على الفور.

  6. Tyg

    مثال رائع على مادة جديرة بالاهتمام

  7. Braiden

    لقد وجدت إجابة سؤالك في google.com



اكتب رسالة